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蔚来用户-蔚来ES6在8月的上险数为1812辆

伊能静回怼网友

而「用戶企業」,老實說,是沒有什麼幫助的。事實上,這個「意識形態」如果不化作高企的運營成本拖財報的後腿,已經是謝天謝地了。更不用說肩負起消解中美貿易戰、宏觀經濟走弱、補貼退坡等外部環境的集體玩笑。在不少分析中,這些是蔚來表現不佳的主要背景。

蔚來在往更好的軌道上靠攏,它需要時間才能把軌跡用數字的方式呈現出來。

從這個層面,以「中國的特斯拉」作為蔚來的上限或對標,反而是一種嚴重的低估。蔚來的很多行為,甚至是浪漫主義的。它期望在創造人類情懷的大故事上,順便賺點錢。這是更接近谷歌或亞馬遜的模式。它所指向的長期價值,從財務報表裡很可能體現不出。

李斌還是充滿信心的,又或者就是憋着那種一定要成的決心。

光是「水逆」,無法概括蔚來一年來的曲折。

在蔚來,是否對用戶好,是最關鍵的判斷標準。

大多數人的第一反應是,又燒錢跪舔——但蔚來並不是無私奉獻的。一方面這麼做可以增加用戶粘性,另一方面電池作為可循環利用的資源成本,循環次數越多,對其成本攤薄越有利。只有在反覆流通中,才能實現它的價值最大化。目前世界上大型換電手法,主要就掌握在蔚來手裡,如果運營閉環跑得通,在能源上就能形成壁壘的優勢。而要實現這種電池層面的共產主義,或者用更流行的說法,「共享經濟」,首先就需要扭轉過去用戶私有化的固有思維。這筆費用,一定不會是無故的血虧。

再比如,蔚來有服務質量滿意度打分機制,滿分5分,如果有用戶給出低於4.5分的評價,也要到秦力洪這裏預警。不知道是不是迫於總裁的威懾,用戶滿意度在幾十萬次採樣中始終穩定在4.9分左右。

比如成本。秦力洪說,在對發展的第一階段進行復盤后,的確發現其實少花20%的錢,也能走到今天。但當時的指標是「把事做成」。從戰略層級上來說,五年做成這樣,整體效率還是很高的。尤其慶幸的是,從2017年底開始預售簡直太明智了。

有時候,這個「意識形態」在實操層面真的很坑。

今年蔚來祭出諸多優惠來救濟銷量,比如前陣子推出的3年0息限時優惠,再比如即將推出的5年零首付購車優惠。後者據說在內部和上海地區已開始試行,雖然不是直降,但利率很低,吸引了許多員工下單。

文|Karakush蔚來是有「意識形態」的。聽到秦力洪這種用詞的時候,我很震驚。大兄弟用力是不是略猛了?尤其還是用來註解「用戶企業」這個概念。

「蔚來員工、包括股東,如果不認同這個戰線,可以離開。」

事實上,今年1~6月蔚來在交付之餘,從事了諸多關於信託的章程起草、公示、投票,但是鑒於模式太新,從設想到實踐還需要很多過程。這個信託跟蔚來汽車是沒有關係的,成熟態將會用於支持用戶進行一些文化、公益活動,有點類似一個公社;更大的想象力在於賦權,在更成熟的框架下甚至可以支持用戶參与公司的重大戰略和導向的投票決策。普通車主,突然獲得上升通道從庶民進入下議院,這在對商業的理想主義想象中都是罕見的。畢竟一個生意,大多數老闆想的是來實踐自己的意志。

9月5日,蔚來宣布準備發行2億美元的可轉換債券,配售給李斌和騰訊,分別認購1億美元。其他投資人感受到了熱忱,推動當天的股價上漲了7.27%。不過真正的高潮,恐怕還是懸于更硬核的業績數字。人們在翹首以待8月的交付數,以及即將在9月24日發佈的二季度財報。

比如說,蔚來很尊重用戶社區的自由,尊重到網絡上90%的問題報道,都是來自於APP中用戶的使用感想。NIO APP的管理員可能是全世界最干著急的工作。除非是反動言論、詆毀對手、銷售其他車、或者人身攻擊那種,NIO APP不刪帖,要刪帖得批到秦力洪——蔚來總裁這個級別上來,有時候秦還要去問李斌的意見。

你幾乎記不清究竟是哪件事把這支上市第二天可以大漲75%的中國新能源第一股,捶打出今天這條現實主義K線:下滑的交付數,上海工廠取消,大規模召回,劇烈下滑的交付數,還是裁員……?

與此同時,根據36氪的報道,今年和亦庄的合作也在順利推進。7月蔚來註冊成立「蔚來汽車科技有限公司」,註冊地為北京市北京經濟技術開發區,正是亦庄國投旗下子公司移動硅谷的所在地。

但和特斯拉之間的數字落差,如今讓人們越發質疑神話的可能性。即便處在原始成長期,特斯拉從沒有跌破至個位數。而在過去一年,雖然承壓不小,股價才委婉地跌去11%;同時主營業務保持擴張,今年上半年,在華實現營收14.7億美元,同比增長近42%——反映出至少中國高端電動車市場並非缺乏活力,仍舊取決於誰在刺探。

道上的支持,不代表它沒犯過錯誤,它可以毫無反思。

這次1200,絕對不是最後一次。下次什麼時候來,說不好。這是淘汰賽中的公司生存的姿態。

但不知道他有沒有料到,一年後的9月12日(北京時間),至截稿,蔚來股價在3.26美元,距離發行價跌去了近48%,距離一年內最高位的13.80美元跌去了近76%。目前的市值,在34.4億美元。

我曾詢問過秦力洪,那麼有沒有人因此離開。在外界看來,上市就是一些資本套現從這個不知道什麼時候可以盈利的「用戶企業」抽身的最佳契機。但得到的回復是,早期投資者並沒有人退出。

類似的高光時刻,他的人生已經有過了。本次IPO,正如他一直說的,只是另一種融資手段。按照招股書,蔚來發行1.6億股,融資10億美元,據此的估值在64億美元。

對於彼時創業四年的蔚來,IPO是危險的,往後的道路要在沒有遮羞布的情況下狂奔,畫面沒有字面來得變態,但也是不大好看的。李斌一定做好了思想準備。

但「用戶企業」的精髓,並不在於事無巨細的「以用戶為中心」。如果存在一個「用戶企業」馬斯洛金字塔,此類海底撈模式處在底端,蔚來的目標更宏大,「不斷為用戶創造價值」。看着挺虛,虛到蔚來都想不出一個明確的定義,但是卻有很實在的例子。

何況蔚來高級得多,它是「中國的特斯拉」。原版的特斯拉上市九年多,從發行價19.2美元,最高曾飆到20倍開外的385美元。蔚來身上被寄託着創造另一個神話的壓力。

這種調整,也體現在蔚來企業本身。上半年削減1000個職位,最近又削減了1200個。「減肥十公斤, 不是截肢啊。」秦力洪說,「雖然不排除會對某些崗位上的人有誤傷。」

「很多人說我們傻傻對用戶好」,秦力洪說,「沒有人真的那麼傻,但聰明未必是在利益交換。」這是蔚來的基本邏輯。

在那之前,我們要多點耐心。

這是難得的好消息。但和「用戶企業」也沒有太大的關係。是銷售端口在大力出奇迹。

我查閱了今年機構投資人的買賣記錄。在前十大機構投資者,除了一家,其餘不是不變,就是繼續加碼。

一年前的9月12日,蔚來以每股6.26美元的發行價登陸紐交所。敲鐘的是12名蔚來車主代表,李斌在所外和王屹芝熱吻后,並沒有隨之上台。

本文首發於微信公眾號:autocarweekly。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

昨天,中汽研公布了8月車輛上險數,蔚來ES6在8月的上險數為1812輛,環比上漲174.5%。值得注意的是,這個數字讓ES6位居所有豪華五座SUV車型上險數的第九名。

調整其實從6月底就在醞釀,蔚來用一個月對公司崗位和人才做了一輪盤點,把核心崗做了保留和辨識。對於蔚來而言,裁員所帶來的負面影響,遠不及將就着等待內部發生逆向淘汰的聚變嚴重。「那就是癌症,」秦力洪說,「我不能說蔚來一個癌症都沒有。」

很多人是無法理解這個概念的。比如華爾街。

但這種效率到現階段,是不合時宜的。蔚來也在調整節奏和預算,比如改變了以蔚來中心這種昂貴的航母級線下店為主要用戶觸點的模式,不是說放棄不做,只是未來線下門店會布置更小、分工更明確的蔚來空間、交付中心、服務中心、授權服務中心等更靈活的建制。

即便如此,還是挺難的。據未來汽車日報的報道,今年初蔚來曾定下交付4萬~5萬輛的年度銷售目標,但截至7月底累計交付8379輛,完成率20.95%。

有一些其他數字在先行支持這個預測。

7月的交付數特別糟糕,只有837輛。李斌指出,是為了儘快完成電池召回,於是把電池製造能力放在首位,才影響了生產和交付結果。8月會比較給力,交付數或會在2000~2500輛。這才是正常水平。

過去一年,蔚來至少有一半的痛苦,是來自這種倒掉的flag。大家樂見其起高樓又樓塌了時的戲劇效果。而另一半痛苦,則是源自作為一家「用戶企業」的自我修養。

去年IPO之前,李斌捐出自己的5000萬股份成立為期300年的信託,擁有權歸屬於全體用戶。這在通稿中經常被引作「用戶企業」的力證,雖然表面上沒有下文,人們也並不知道是具體用來幹嘛的。

更切現實也更能讓人看懂的例子,是8月24日,蔚來宣布ES8和ES6的首任車主可以終身免費換電,不設置期限和里程限制,只要去蔚來的任意換電站就可以。

它是前十中唯一的自主車型,更是唯一的純電動車型。當你可以開始面對油車的市場競爭,某種程度上也意味着你所處的受眾基盤更大了。自今年6月交付至今,ES6上險數已累計達到2930輛;而ES8在今年的總上險數也有7528輛。

比起一家企業的價值觀,華爾街更相信數字。數字也是其最初對蔚來抱以期待的原因。根據預測,2019年全球新能源汽車銷售規模在327萬台,到2030年則有可能增長到2695萬台。處在一個年複合增長速度21.1%的市場,是豬也能飛。

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